Ældrerådets høringssvar vedr. Grøn Mobilitet efter samfundsdialogen.

Ældrerådet kan ved fremkomsten af bilag 5 – afrapportering af samfundsdialogen for ”Aftale om Grøn Mobilitets-plan” konstatere, at hovedelementer i tilbagemeldingen er loyalt gengivet i dette arbejdspapir.

Efter fremkomsten af dette arbejdspapir er der udfærdiget et ”Tillæg til aftale om grøn mobilitetsplan”.

Tillægget må derfor antages at rumme elementer, som samfundsdialogen har givet anledning til at fremhæve. 

Indsatskataloget bør også rumme elementer – men indtil videre i skuffende omfang - i forhold til Ældrerådets bidrag.

Ældrerådet glæder sig over mange elementer i den Grønne Mobilitetsplan – herunder f.eks. fredeliggørelsen af kvarterer ved ændring af trafikstrukturen, bedre/mere højfrekvent kollektiv transport i centrale afsnit af kommunen - og det generelle arbejde for en grønnere fremtid.

Men det foreliggende materiale ses også at have store mangler og ikke være konkret nok.

En væsentlig del af Ældrerådets bidrag har naturligt nok været indenfor områder, hvor ældre med nedsat mobilitet og andre med handicap har særlige problemer. Ældregruppen vil med stigende alder rumme mange med nedsat mobilitet og andre svækkelser.

4,5 % af den voksne befolkning med kørekort har et blåt handicapparkeringskort – de fleste i kraft af en væsentligt nedsat gangafstand, hvor afstande over 50 meter kræver hvil, ophold eller brug af hjælpemidler. Mange ældre er afhængige heraf, og mange andre ældre skal også økonomisere med gangafstand.

Handicapparkeringspladser er således ikke et element, der kun skal placeres ind i parkeringshusene. De skal placeres ude i byrummet nær butikker, kulturelle institutioner, sundhedsfaciliteter og samlingssteder i byrummet - herunder de nye torvedannelser.

Hvor mange handicapparkeringspladser, hvor og hvor tæt? Her bør man tænke i at lave
et dækkende netværk, hvor nogle af de eksisterende parkeringspladser f.eks. laves til kombinationer af handicapparkeringspladser og cykelparkeringer - f eks 1 handicap-busholdeplads, 3 alm. handicappladser og en cykel-parkeringsblok. Hvor man husker, at handicapparkeringspladser bør være større af hensyn til ind- og udstigning af biler, og vedr. handicapbuspladser af hensyn til en lifts bevægelser.

Ved mange kulturinstitutioner er der alt for få handicapparkeringspladser – for eksempel ved Musikhuset og Århus Teater. Og ved det nye stadion ved Kongelunden er der tilsyneladende ikke endnu tænkt i nærliggende handicapparkeringspladser! 

Mange ældre vil gerne benytte den kollektive trafik, cykel og gang, når det ligger indenfor deres muligheder. For at flest muligt skal kunne gøre dette, er det vigtigt at sikre nemme, korte skift fra bil til anden transport med overkommelige indsatser/afstande. 

Dette skal særligt sikres:

– ved skift fra yderområde ”parker og rejs-pladser” og lignende steder

– ved centrale midtbyzone og særligt i forhold til nulemissionszonen

– ved letbanestationer og andre større skiftesteder

Her er den grønne mobilitetsplan, dens tillæg og indsatskataloget fattigt for disse elementer og meget lidt konkret.

De samlede ændringer byder på en meget anderledes sammensætning af trafikken i midtbyen og midtbynære områder. - Reduceret biltrafik, men intensiveret bustrafik og en stærk øgning af cyklende og gående. Dette giver behov for en stærkt øget bevidsthed og tænkning i forhold til dette trafik-mønster.

Det stiller krav til meget sikker layout af bevægemønstre og tilgængelighed ved skifte-steder/stoppesteder for at sikre bl.a. fodgængere, eller personer med rollator, kørestol
og andre bevægehandicap.

Der tænkes i Midtbyen på nødvendig handicapkørsel samt gående og cyklister – men ikke alle står, cykler og går samtidigt, Der skal derfor planlægges med opholds- sidde- og hvile/vegeteresteder for at det bliver en rigtig by.

Den intensiverede cykeltrafik herunder med hurtigere og tungere cykelformer gør de gående til en gruppe med større usikkerhed/risiko end hidtil. Det bliver nødvendigt med en øget sikring af fodgængere – også i forhold til cykeltrafik. Nogen separering og foranstaltninger til regulering af cyklendes hastighed bliver nødvendigt. Forslagene rummer kun enkelte eksempler på sådan tænkning.

Indsatsområderne:

#4. Elevatortårne ved Torsøvej Station - positivt at denne mangel udbedres – men alle letbanetogenes stop bør være tilgængelige.

#8. Forsøgsordning med gratis kollektivtransport fra et enkelt Par-
ker og Rejs anlæg. Men ingen tænkning om hvordan skiftemulig-hed
/nær parkering sikres som beskrevet i Ældrerådets høringssvar.

#17. Fodgængerruter. Bedre tilgængelighed for fodgængere – et enkelt positivt bidrag, hvor fodgængeres udsathed vægtes.

#21. Banegårdsplads – fodgængere er nævnt prioriteret, men hvordan sikres den generelle tilgængelighed for afsætning og hentning ved tog og andet for personer med reduceret mobilitet. 

#29. Nulemissionszone – her nævnes specifikt undtagelse for Handicapkørsel uden krav til fossilfrit køretøj. Ældrerådet går ud fra, at det omfatter kørsel og parkering med handicapparkeringskort, men gælder det også anden kørsel med en handicappet, f.eks. flextrafik med handicappede? - mere præcision er påkrævet.

#36. Mobilitetsknudepunkt med Parker og Rejs. Her savner Ældrerådet belysning af, hvordan der tages hensyn til handicappede og ældre med mobilitetsproblemer – sikring af let omstigning for dem, der kan. Hvordan vil det blive sikret?

#47. Pulje til stier. Konkret positivt eksempel med hensyntagen til gående.

#48. Tilgængelighedsruter i Midtbyen – et positivt eksempel på hensyn til gående. 

Vigtigt ved de mange ændringer i midtbyen og ”trafikskiftestederne”, at indtænke brug af det efterhånden veletablerede samarbejde om tilgængelighedsarbejdet via Tilgængelighedsrådet. Det er nu og her, der kan forhindres dyre fejltagelser.

Vh

Jan Radzewicz / formand

Ældrerådet i Århus